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    • 专利摘要:
    EinSteuersystem fürein kontinuierlich veränderlichesGetriebe eines Motorrades, welches die Steuerbarkeit des Motorradesin einem Niederdrehzahlbereich des Motorrades verbessern kann. DasMotorrad schließteinen Zentrifugalkupplungsmechanismus ein, der zwischen dem Getriebeund einem Hinterrad zur Verbindung und Trennung zwischen einem Motorund dem Hinterrad angeordnet ist. Eine ECU des Motorrades speichertein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldund führteine Getriebesteuerung des Getriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldesbeim Start des Motors durch und schaltet das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldauf das Warmlaufverwendung-Getriebefeld um, wenn mindestens eineder Bedingungen erfülltist; eine erste Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode, dieauf der Basis der Temperatur des Motors voreingestellt ist, nachdem Start des Motors vergangen ist, und eine zweite Bedingung, dassdie Drehzahl des Motors niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufmotordrehzahlist.
    公开号:DE102004023965A1
    申请号:DE200410023965
    申请日:2004-05-14
    公开日:2005-04-07
    发明作者:Hiromi Hamamatsu Deguchi
    申请人:Suzuki Motor Co Ltd；
    IPC主号:B62M9-04
    专利说明:
    [0001] Dievorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein kontinuierlichveränderlichesGetriebe eines Motorrads, und insbesondere ein Steuersystem für ein kontinuierlichveränderlichesGetriebe eines Motorrads, welches mit einer Zentrifugalkupplungausgestattet ist.
    [0002] Herkömmlich istein Motorrad, zum Beispiel ein Roller, bekannt, bei welchem Leistungeines Motors an ein Antriebsrad überein kontinuierlich veränderlichesGetriebe (CVT) und eine Zentrifugalkupplung übertragen wird. Ein Steuersystemfür dasCVT ändertden Durchmesser eines Antriebsrades, um welches ein V-Riemen gespanntist, durch elektronische Steuerung, um dadurch das Getriebeverhältnis, d.h.ein Verhältniszwischen der Drehzahl des Motors und der einer Antriebswelle, kontinuierlichzu ändern. Genauergesagt, indem ein Getriebekennfeld entsprechend dem Öffnungsgradeines Drosselventils und der Geschwindigkeit des Motorrads gesucht wird,wird der Durchmesser des Antriebsrads kontinuierlich geändert, umdadurch das Getriebeverhältnisauf einen gewünschtenWert einzustellen.
    [0003] DieZentrifugalkupplung ist an einer Stelle stromabwärts des CVT, genauer gesagtzwischen dem CVT und der Antriebswelle, angeordnet, damit ein Fahrerdas Motorrad mit Leichtigkeit handhaben kann, wenn sich der Motorim Stillstand befindet.
    [0004] DieLeerlaufdrehzahl des Motors wird auf einen unterschiedlichen Werteingestellt in Abhängigkeit,ob sich der Motor in einem Hochlauf(idle-up)-Zustand beim Startdes Motors oder in einem warm gelaufenen (warm-up) Zustand nachVerstreichen einer vorbestimmten Zeitperiode vom Start des Motorsab, in welchem die Motordrehzahl stabil wird, befindet. In dem Hochlaufzustandwährendeines Kaltstarts des Motors wird die Leerlaufdrehzahl auf einenhöchsten Wertvon z.B. 1450 Upm eingestellt, währendin dem warm gelaufenen Zustand die Leerlaufdrehzahl auf einen tiefstenWert von z. B. 1200 Upm eingestellt wird.
    [0005] DieZentrifugalkupplung ist derart ausgebildet, dass der Motor von derAntriebswelle getrennt ist, wenn sich die Leerlaufdrehzahl am höchsten Wert indem Hochlaufzustand währenddes Kaltstarts befindet. Eine Motordrehzahl (abgetrennte Drehzahl), beiwelcher der Motor von der Antriebswelle getrennt oder damit verbundenist, wird auf einen Wert etwas höherals die höchsteLeerlaufdrehzahl eingestellt, und das Entkuppeln der Zentrifugalkupplungzum Entkuppeln des Motors von der Antriebswelle wird bei dieserDrehzahl (abgetrennte Drehzahl) ausgeführt.
    [0006] Ausdiesem Grund, wenn der Motor bei der höchsten Leerlaufdrehzahl indem Hochlaufzustand angetrieben wird, ist es erforderlich, dasssich die Zentrifugalkupplung bei einer Drehzahl nicht höher alsdie abgetrennte Drehzahl befindet. Die Drehzahl der Zentrifugalkupplungwird erhöht,währenddas Getriebeverhältnisniedriger wird, d.h. auf ein höheresDrehzahlverhältnisgeändert,und daher muss das CVT auf ein Getriebeverhältnis (abgetrenntes Getriebeverhältnis) nichtniedriger als ein vorbestimmtes Getriebeverhältnis eingestellt werden, bei welchemsich die Zentrifugalkupplung mit der abgetrennten Drehzahl dreht.Zu diesem Zweck wird in dem oben genannten Getriebekennfeld dasGetriebeverhältnisderart eingestellt, dass die Drehzahl der Zentrifugalkupplung nichthöher alsdie abgetrennte Drehzahl in einem Niederdrehzahlbereich des Motorradeswird (siehe zum Beispiel die Publikation des japanischen PatentsNr. 3194641).
    [0007] Folglichwird in der warm gelaufenen Verwendung, wo die Leerlaufdrehzahlniedriger als in dem Leerlaufzustand ist, für einen Niederdrehzahlbereichdes Motorrads, wo der Motor in der Nähe der Leerlaufdrehzahl betriebenwird, das Getriebekennfeld derart ausgebildet ist, dass das CVTauf ein höheresGetriebeverhältnis,d.h. ein Niederdrehzahlverhältnis,eingestellt ist.
    [0008] Andererseitsin einem Niederdrehzahlbereich des Motorrads unmittelbar vor demStillstand des Motorrads, d.h. in dem Niederdrehzahlbereich, wodie Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl ist, ist die Lenkbarkeitdes Fahrzeuges besser, wenn Motorbremsen nicht sehr effektiv ist,und daher ist es bevorzugt, dass die Zentrifugalkupplung entkuppeltist, oder das Übertragungsverhältnis desCVT wird auf ein höheresDrehzahlverhältniseingestellt.
    [0009] Wennjedoch das Motorrad in einem Niederdrehzahlbereich fährt, damitdie Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, ist es erforderlich, das Übertragungsverhältnis desCVT auf ein Niederdrehzahlverhältnis einzustellen,und, wenn das Getriebeverhältnisauf solch ein niedrigeres Drehzahlverhältnis eingestellt wird, wirdMotorbremsen effektiver, was eine weitere Abnahme der Lenkbarkeitdes Motorrads bewirkt. Wenn weiterhin das Getriebekennfeld derartausgebildet ist, dass das Getriebeverhältnis des CVT auf ein höheres Drehzahlverhältnis eingestelltwird, wenn das Motorrad in dem Niederdrehzahlbereich, in welchemdie Motordrehzahl nahe der Leerlaufdrehzahl ist, fährt, wirddie Drehzahl der Zentrifugalkupplung in diesem Drehzahlbereich erhöht. Wenndaher die Motordrehzahl gleich der Leerlaufdrehzahl in dem Leerlaufzustand(die höchsteLeerlaufdrehzahl, wie oben erwähnt)wird, wird die Drehzahl der Zentrifugalkupplung höher alsdie abgetrennte Drehzahl. Daher sollte in diesem Drehzahlbereichdas Getriebeverhältnisnicht auf solch ein höheresDrehzahlverhältniseingestellt werden.
    [0010] Esist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für ein kontinuierlichveränderlichesGetriebe eines Motorrads vorzusehen, welches die Lenkbarkeit desMotorrads in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrads verbessernkann.
    [0011] Umdiese Aufgabe zu lösen,ist in einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereitgestellt einSteuersystem fürein kontinuierlich veränderlichesGetriebe eines Motorrads mit einem Motor mit einer Kurbelwelle zumAntreiben des kontinuierlich veränderlichenGetriebes füreine Drehung, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung, diezwischen dem kontinuierlich veränderlichenGetriebe und dem Antriebsrad zur Verbindung und Trennung zwischendem Motor und dem Antriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystemein Getriebeverhältnisdes kontinuierlich veränderlichenGetriebes auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes steuert, wobeidas Steuersystem eine Steuereinrichtung, die ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldund ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldals das Getriebesteuerkennfeld speichert, und eine Steuereinrichtungumfasst, die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichenGetriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motorsausführtund das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendung in der Getriebesteuerung aufdas Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldumschaltet, wenn zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist:eine erste Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode, die aufder Basis einer Temperatur des Motors voreingestellt ist, nach demMotorstart vergangen ist, und eine zweite Bedingung, dass die Drehzahldes Motors niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufmotordrehzahlist.
    [0012] Mitdieser Anordnung des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung,wenn der Motor in einen warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufenseintritt, kann ein Getriebeverhältnisbezüglich derFahrzeuggeschwindigkeit (jede Motordrehzahl) niedriger als im Hochlaufzustanddes Motors eingestellt werden, was es möglich macht, Motorbremsen wenigereffektiv in dem warm gelaufenen Zustand zu machen, wodurch die Lenkbarkeitdes Motorrads in einem Niederdrehzahlbereich des Motorrads verbessertwird.
    [0013] Vorzugsweiseschließtder Motor ein Drosselventil ein, und die erste Bedingung ist erfüllt, wenn dievorbestimmte Zeitperiode, die auf der Basis einer Motorkühlmitteltemperaturvoreingestellt ist, nach dem Start des Motors verstrichen ist, während die zweiteBedingung erfülltist, wenn die Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, das Drosselventilvollständig geschlossenist und gleichzeitig die Drehzahl des Motors niedriger als ein Bereicheiner Leerlaufgeschwindigkeit ist, der für einen Zustand voreingestellt ist,in welchem das Hochlaufen des Motors vollständig beendet worden ist.
    [0014] Mitder Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsform ist es, wenn dasHochlaufen beendet ist, möglich,das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld verlässlich auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldzu schalten.
    [0015] Vorzugsweiseschließtder Motor ein Drosselventil ein, und die Steuereinrichtung schaltetdas Getriebesteuerkennfeld zur Verwendung in der Getriebesteuerungauf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld, wenn zusätzlich zuder ersten und/oder zweiten Bedingung zumindest eine der Bedingungenerfülltist: dritte Bedingung, dass die Fahrgeschwindigkeit des Motorradsnicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine vierteBedingung, dass ein Öffnungsgraddes Drosselventils nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
    [0016] Mitder Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsformen ist es möglich zuverhindern, dass ein Fahrer eine geringe Lenkbarkeit spürt.
    [0017] Vorzugsweisewerden das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldderart eingestellt, dass das Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebesauf einen Wert auf der Basis einer Leerlaufdrehzahl des Motors eingestelltwird, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oder entkuppelt ist.
    [0018] Mitder Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsform kann die Funktionder Zentrifugalkupplung verbessert werden, was es möglich macht,die optimale Steuerung des Getriebeverhältnisses auszuführen.
    [0019] Umdie obige Aufgabe zu lösen,ist in einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung bereit gestelltein Steuersystem fürein kontinuierlich veränderlichesGetriebe eines Motorrads mit einem Motor mit einer Kurbelwelle zumAntreiben des kontinuierlich veränderlichenGetriebes füreine Rotation, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung,die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und demAntriebsrad zur Verbindung und Trennung zwischen dem Motor und demAntriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis deskontinuierlich veränderlichenGetriebes auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes steuert, wobeidas Steuersystem eine Speichereinrichtung, die ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldund ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld als das Getriebesteuerkennfeldspeichert, und eine Steuereinrichtung umfasst, die eine Getriebesteuerungdes kontinuierlich veränderlichenGetriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motorsausführtund dann das Hochfahrverwendung-Getriebekennfeld auf der Basis desWarmlaufverwendung-Getriebekennfeldesgemäß einem Hochlaufzustanddes Motors korrigiert, um dadurch eine Getriebesteuerung des kontinuierlichveränderlichenGetriebes auszuführen.
    [0020] Mitdieser Anordnung des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindungkann Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich entsprechend dem Hochlaufzustandgemacht werden, was zu einer Verbesserung der Lenkbarkeit des Motorradsin dessen Niederdrehzahlbereich beiträgt.
    [0021] Vorzugsweiseist das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld ein Hochdrehzahlkennfeld, dasderart eingestellt ist, dass die Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustandam höchstenwird, und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldist ein Niederdrehzahlkennfeld, das derart eingestellt ist, dassdie Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am niedrigsten wird,und die Steuereinrichtung berechnet interpolierte Werte aus demHochdrehzahlkennfeld und dem Niederdrehzahlkennfeld auf der Basisder Leerlaufgeschwindigkeit des Motors, die aufgrund einer Temperaturdes Motors abgeschätztwird, und führtdie Korrektur des Hochfahrverwendung-Getriebekennfeldes auf derBasis der berechneten interpolierten Werte durch.
    [0022] Mitder Anordnung dieser bevorzugten Form kann Motorbremsen so wenigeffektiv wie möglich entsprechenddem Hochlaufzustand in einer geeigneteren Art und Weise gemachtwerden.
    [0023] Vorzugsweisewerden das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldderart eingestellt, dass das Getriebeverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebesauf einen Wert eingestellt wird auf der Basis der Leerlaufdrehzahldes Motors, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oderentkuppelt sein soll.
    [0024] Mitder Anordnung dieser bevorzugten Ausführungsform kann die Funktionder Zentrifugalkupplung am besten gemacht werden, welches es möglich macht,die optimale Steuerung des Getriebeverhältnisses auszuführen.
    [0025] Dieobigen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindungwerden deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung inVerbindung mit den begleitenden Zeichnungen.
    [0026] 1 ist eine Ansicht, dieschematisch den Aufbau eines Motorrads mit einem Steuersystem für ein kontinuierlichveränderlichesGetriebe (CVT) gemäß einerAusführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt;
    [0027] 2 ist eine Seitenansichteiner Leistungseinheit und einer in 1 gezeigtenGetriebeeinheit;
    [0028] 3 ist eine Querschnittansichtentlang der Linie III-III in 2;
    [0029] 4 ist eine Ansicht, dieschematisch den Aufbau eines Motors, eines Zentrifugalkupplungsmechanismusund des CVT zeigt;
    [0030] 5 ist eine Ansicht, dieschematisch den Aufbau eines in 4 gezeigtenDrosselkörpers zeigt;
    [0031] 6 ist ein Diagram, das einBeispiel eines Getriebekennfeldes zeigt;
    [0032] 7 ist ein Flussdiagram einesersten Getriebeverhältnis-Steuerprozesses,der von dem Steuersystem fürdas CVT ausgeführtwird;
    [0033] 8A und 8B sind Diagramme, die Beispiele vonHochlauf-Kennfeldern zeigen, in welchen:
    [0034] 8A ein Beispiel eines Kennfeldeseiner Leerlaufdrehzahl zeigt, die entsprechend einer Kühlmitteltemperaturund einer Einlasslufttemperatur eingestellt wird; und
    [0035] 8B ein Beispiel eines Kennfeldeseiner Hochlaufzeitperiode zeigt, die entsprechend der Kühlmitteltemperaturund der Einlasslufttemperatur eingestellt wird;
    [0036] 9 ist ein Diagramm, dasein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im völlig geschlossenen Zustandals Teil eines Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldim völliggeschlossenen Zustand als Teil eines Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes zeigt;
    [0037] 10 ist ein Flussdiagrameines zweiten Getriebeverhältnis-Steuerprozesses,der von dem Steuersystem fürdas CVT ausgeführtwird; und
    [0038] 11 ist ein fortgesetzterTeil des in 10 gezeigtenFlussdiagramms.
    [0039] Dievorliegende Erfindung wird nun unten im Detail mit Bezug auf diebegleitenden Zeichnungen beschrieben, die eine bevorzugte Ausführungsform derErfindung zeigen.
    [0040] 1 ist eine Ansicht, dieschematisch den Aufbau eines Motorrads mit einem Steuersystem für ein kontinuierlichveränderlichesGetriebe (CVT) gemäß einerAusführungsformder vorliegenden Erfindung zeigt.
    [0041] Wiein 1 gezeigt, schließt das Motorrad 10 einenin einen oberen Rahmen 20a und einen unteren Rahmen 20b geteiltenKörperrahmen 20,einen an dem vorderen Ende des Körperrahmens 20 vorgesehenenVorderradabschnitt 30 und einen hinteren Antriebsradbereich 40 ein,der sich von einem unteren Mittelteil des Körperrahmens 20 biszu dessen hinterem Ende erstreckt.
    [0042] DerVorderradabschnitt 30 besteht aus einem an dem vordereEnde des Körperrahmens 20 angeordnetenKopfrohr 31, einer Vordergabel 32 und einer andem Kopfrohr 31 befestigten Lenkstange 33 sowieeinem an der Vordergabel 32 befestigten Vorderrad 34.Das Vorderrad 34 wird nach links und nach rechts über dieLenkstange 33 gelenkt.
    [0043] Derhintere Antriebsradabschnitt 40 besteht aus einer an demunteren Mittelteil des Körperrahmens 20 befestigtenLeistungseinheit 41, einer Getriebeeinheit 42 miteinem Vorderteil davon, das gelenkig an dem hinteren Teil der Leistungseinheit 41 befestigtist, einem Stoßdämpfer 43,der zwischen dem Hinterteil der Getriebeeinheit 42 unddem hinteren Ende des Körperrahmens 20 verbundenist, und einem Hinterrad 44 als ein Antriebsrad, das andem hinteren Teil der Getriebeeinheit 42 befestigt ist.Die Getriebeeinheit 42 bildet eine schwenkarmförmige Hinterradaufhängung.
    [0044] Andem Körperrahmen 20 sindeine Gegenstand-Unterbringungsbox (oder eine Werkzeugbox) 51,die an einer Stelle oberhalb des Hinterrades 44 angeordnetist, um einen Helm, Gepäck,Werkzeuge etc. aufzunehmen, von denen keines gezeigt ist, ein Fahrersitz 52,welcher an der Unterbringungsbox 51 derart befestigt ist,dass er als Deckel der Unterbringungsbox 51 geöffnet undgeschlossen werden kann, und ein Kraftstofftank 53 vorgesehen,der zwischen dem unteren Vorderteil des Fahrersitzes 52 undder Leistungseinheit 41 angeordnet ist. Weiterhin ist der Körperrahmen 52 miteiner Körperabdeckung 54 abgedeckt,die z.B. aus einem kunstharzgespritzten Gegenstand gebildet ist.
    [0045] Teiledes Körperrahmens 20 undder Körperabdeckung 54 sindnach vorne zum Fahrersitz 52 nach unten in eine im WesentlichenU-Form gebogen, um so einen Fußraumzu bilden, der sich in der Querrichtung des Motorradkörpers erstreckt,und ein Paar von Fußablageböden 55 für den Fahrersind an jeweils gegenüberliegendenSeiten des Bodens der U-Form gebildet, damit der Fahrer seine Füße darauf abstellenkann. Weiterhin sind Soziusfußablagen 56 für einenSoziusfahrer an der Hinterseite der jeweiligen Fahrerfußablagen 55 gebildet.Ein konvexes, einen Tunnel definierendes Teil 57 ist zwischenden Fußablagen 55 ineiner Weise gebildet, dass es sich in der Längsrichtung des Körpers erstreckt.
    [0046] 2 ist eine Seitenansichtder Leistungseinheit 41 und der Getriebeeinheit 42,die in 1 gezeigt sind,und 3 ist eine Querschnittansicht entlangder Linie III-III in 2.
    [0047] Wiein 2 und 3 gezeigt, besteht die Leistungseinheit 41 auseinem Motor 61 mit einer Zylinderanordnung 60,die im Wesentlichen horizontal an dessen Vorderteil angeordnet ist,einem nassförmigenMehrscheiben-Zentrifugalkupplungsmechanismus 62,einem Getriebemechanismus 63 und einem V-Riemen-CVT 64.Ein Rückteildes Motors 61, der Zentrifugal-Kupplungsmechanismus 62 undder Getriebemechanismus 63 sind in einem Motorgehäuse 65 untergebracht,und das CVT 64 ist in einem Getriebegehäuse 66 untergebracht.Das Motorgehäuse 65 istmit dem Körperrahmen 20 über eineMehrzahl von Klammern 67 befestigt.
    [0048] DerMotor 61 ist ein so genannter wassergekühlter paralleler 2-Zylinder-Motor,in welchem zwei Kolben (nicht gezeigt) mit einer Kurbelwelle 68 verbundensind, die sich in der Querrichtung des Motorradkörpers erstreckt. Ein Kühler 69,der ein Kühlmittel zumKühlendes Motors kühlt,ist an dem Körperrahmen 20 aneiner Stelle vor dem Motor 61 innerhalb der Körperabdeckung 54 befestigt.
    [0049] DieZylinderanordnung 60 hat einen Zylinderkopf 70,der an deren vorderem Ende befestigt ist, und der Zylinderkopf 70 hatein oberstes Teil, das mit einem Einlassrohr 121 (siehe 4) über einen Drosselkörper 220 verbundenist, und sein unterstes Teil ist mit einem fernen Ende eines Auspuffrohres 71 verbunden.Das Auspuffrohr 71 erstreckt sich durch ein Unterteil derLeistungseinheit 41 zum Hinterteil des Motorradkörpers, wobeiein Auspuff 72 an dessen stromabwärtigem Ende befestigt ist.Der Auspuff 72 ist an der rechten Seite des Motorkörpers angeordnet.
    [0050] DasMotorgehäuse 65 istz.B. durch Druckgießengebildet. Wie in 3 gezeigt,hat das Motorgehäuse 65 einegeteilte Oberfläche 74,die sich parallel zu der Längsachse 73 desMotorradkörperserstreckt, entlang welcher das Motorgehäuse 65 in eine linkeund eine rechte Hälftein der Querrichtung des Motorradkörpers geteilt werden kann.Weiterhin kann das Motorgehäuse 65 indrei Teile geteilt werden, nämlichein vorderes Motorgehäuse 65A,ein dazwischen liegendes Motorgehäuse 65B und ein hinteres Motorgehäuse 65C,wie in der Längsrichtungdes Motorradkörpersgezeigt ist.
    [0051] Dasvordere Motorgehäuse 65A definiertdarin eine Kurbelkammer 75, in welcher die Kurbelwelle 68 angeordnetist, deren gegenüberliegendeEnden durch das vordere Motorgehäuse 65A getragensind. Weiterhin hat ein linkes Vorderteil des Motorgehäuses 65 eine Öffnung,die darin durch eine ringförmige Wand 76 definiertist. Diese Öffnungwird durch eine Wechselstromgeneratorabdeckung 77 abgedeckt undhat eine Magnetkammer, die im Inneren gebildet ist. Das linke Endeder Kurbelwelle 68 steht in die Magnetkammer vor, und einWechselstromgenerator 78 ist an dem vorstehenden Ende derKurbelwelle 68 befestigt.
    [0052] Innerhalbder Kurbelkammer 75 hat die Kurbelwelle 68 einprimäresAntriebsgetriebe 80 und ein Ausgleichantriebsgetriebe 86,die jeweils an einem linksseitigen Teil und an einem rechtsseitigenTeil davon befestigt sind. Weiterhin hat die Kurbelwelle 68 einStarter-Antriebsgetriebe 81 und eine Starter-Kupplung 82,die an einem rechten Ende davon befestigt ist. Das Starter-Antriebsgetriebe 84 istantriebsmäßig verbunden über einStarter-Hilfsgetriebe 81 mit einem Starter-Motor 83,der in einem oberen Vorderteil des Motorgehäuses 65 angeordnetist.
    [0053] Oberhalbund unterhalb der Kurbelwelle 68 ist ein Paar von sichparallel dazu erstreckenden Ausgleichswellen 85 (nur dieuntere ist in 3 gezeigt)angeordnet, welche jeweils Ausgleichseinrichtungen bilden. In deroberen Ausgleichseinrichtung ist die Ausgleichswelle 85 miteinem Ausgleichantriebsgetriebe 87 im Eingriff mit demAusgleichantriebsgetriebe 86 der Kurbelwelle 68 vorgesehen, wodurchdie Ausgleichswelle 85 zur Drehung im Gleichklang mit derKurbelwelle 68 angetrieben wird. Die untere Ausgleichseinrichtungist einfach identisch im Aufbau zu der oberen Ausgleichseinrichtung.
    [0054] Einlinkes Rückteildes vorderen Motorgehäuses 65A erstrecktsich nach hinten von der Rückseitedes primärenAntriebsgetriebes 80, wie durch die Bezugsziffer 65a angezeigtist, derart, dass die Kurbelkammer 75 in der Draufsichteine L-Form hat. Innerhalb des sich erstreckenden Teils 65a isteine Gegenwelle 287 angeordnet, die sich parallel zu der Kurbelwelle 68 erstreckt.Die Gegenwelle 287 ist drehbar von dem vorderen Motorgehäuse 65A getragen.
    [0055] DieGegenwelle 287 weist ein primäres Antriebsgetriebe 89 auf.Das primäreAntriebsgetriebe 89 ist arbeitsmäßig mittels einer Dämpfungseinrichtung,z.B. eines wohlbekannten primärenDämpfers 88,mit dem primärenAntriebsgetriebe 80 konstant verbunden, das an der Kurbelwelle 68 befestigtist, um zusammen damit eine primäreReduktionseinrichtung zu bilden, wodurch das Drehmoment der Kurbelwelle 68 andie Gegenwelle 287 übertragen wird.Weiterhin nehmen der primäreDämpfer 88,der zwischen der Gegenwelle 287 und dem primären Antriebsgetriebe 89 angeordnetist, abrupte Rotations- und Drehmomentänderungen, d.h. Vibrationen,auf, welche zwischen der Gegenwelle 287 und dem primären Antriebsgetriebe 89 auftreten.
    [0056] Aufder rechten Seite des sich erstreckenden Teils 65a desvorderen Motorgehäuses 65A unddes dazwischen liegenden Motorgehäuses 65B, die rückwärts dessich erstreckenden Teils 65a angeordnet sind, ist das Getriebegehäuse 66 angeordnet,das das CVT 64 enthält.Das CVT 64 besteht aus einer Antriebswelle 102,die ein Antriebsrad 101 aufweist und als eine Eingangswelledes CVT 64 funktioniert, und einer Antriebswelle 104,die ein Antriebsrad 103 aufweist und als eine Ausgangswelledes CVT 64 funktioniert. Die Antriebswelle 1O2 istkoaxial zu der Gegenwelle 287 an der Rückseite der Kurbelwelle 68 angeordnetund gleichzeitig verbunden mit der Gegenwelle 287 z.B.mittels einer Keilwellenverbindung, während die Antriebswelle 104 sichparallel zu der Antriebswelle 102 an deren Rückseiteerstreckt. Ein V-Riemen 105 ist um die Antriebsrolle 101 unddie Antriebsrolle 103 gespannt, und das Drehmoment desMotors 61 wird von der Antriebsrolle 101 an die Antriebsrolle 103 mittelsdes V-Riemens 105 und folglichan die Welle 104 übertragen.Das linke Ende der Antriebswelle 104 steht in das dazwischenliegende Motorgehäuse 65B vor.
    [0057] Dasdazwischen liegende Motorgehäuse 65B unddas rückseitigeMotorgehäuse 65C,die rückseitigangeordnet sind, definieren darin eine Getriebekammer 106.Die Getriebekammer 106 ist gebildet aus einer vorderenGetriebekammer 106A, die innerhalb des dazwischen liegendenMotorgehäuses 65B definiertist, und einer rückseitigenGetriebekammer 106B, die innerhalb des rückseitigenMotorgehäuses 65C definiertist. Weiterhin hat ein linkes Zwischenteil des Motorgehäuses 65 einedarin durch eine Ringwand 107 definierte Öffnung.Diese Öffnungist durch eine Kupplungsabdeckung 108 abgedeckt, um imInnern eine Kupplungskammer zu bilden. Das linke Ende der Antriebswelle 104,d.h. die Außenseitedes Antriebsrades 103, steht in die Kupplungskammer vor,und der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 ist an dem vorstehendenEnde des Antriebsrades 103 über eine innere Kupplungswelle 109A alsEingangswelle und eine Außenkupplungswelle 109B alsAusgangswelle befestigt.
    [0058] Dieinnere Kupplungswelle 109A ist mit dem linken Ende derAntriebswelle 104 in der vorderen Getriebekammer 106A innerhalbdes dazwischen liegenden Motorgehäuses 65B befestigt.Ein Teil der inneren Kupplungswelle 109A nahe deren Befestigungsteilist drehbar getragen von dem dazwischen liegenden Motorgehäuse 65B z.B.mittels eines Lagers, und ein Ausgangsgetriebe 120 istin der Nähe desBefestigungsteils der äußeren Kupplungswelle 109B angeordnet,die den Außenumfangdes Teils der inneren Kupplungswelle 109A nahe deren Befestigungsteilabdeckt.
    [0059] Einezweite Ausgangswelle 110 als die Eingangswelle einer Endreduzierungseinrichtung,welche ein Element des Getriebemechanismus 63 bildet, istin der rückseitigenGetriebekammer 106B innerhalb des hinteren Motorgehäuses 65C vorgesehen.Die zweite Ausgangswelle 110 erstreckt sich parallel zuder Antriebswelle 104. Die Antriebswelle 104 unddie zweite Ausgangswelle 110 sind miteinander verbunden über dasAusgangsgetriebe 120, das an der äußeren Kupplungswelle 109B befestigtist, ein Reduzierungsgetriebezug 111 mit festem Verhältnis, welcherein Element des Getriebemechanismus 63 bildet und aus zweianderen Reduzierungsgetrieben in konstantem Eingriff mit dem Ausgangsgetriebe 120 besteht,und ein Eingangsgetriebe 112, das an der zweiten Ausgangswelle 110 befestigtist, als ein Element des Getriebemechanismus 63. Das Drehmomentdes Motors 6, dessen Drehzahl durch das CVT 64 geändert wird,wird an die zweite Ausgangswelle 110 übertragen, während dieDrehmomentübertragungwahlweise erlaubt oder blockiert wird durch Eingriff oder Entkuppelndes Zentrifugalkupplungsmechanismus 62.
    [0060] DasEingangsgetriebe 112, das auch als Endgetriebe des Reduzierungsgetriebezuges 111 funktioniert,ist an der zweiten Ausgangswelle 110 z.B. über einenmechanischen Dämpfer 113 als Dämpfereinrichtungbefestigt. Der mechanische Dämpfer 113 istimplementiert durch einen bekannten Dämpfer mit einem Nockenmechanismus 113b, derz.B. durch eine Feder 113a beaufschlagt ist. Der mechanischeDämpfer 113 unddas Eingangsgetriebe 112 sind koaxial an der zweiten Ausgangswelle 110 befestigt.
    [0061] DasDrehmoment des Motors 61, das an die zweite Ausgangswelle 110 übertragenwird, wird weiterhin übertragenan eine Achswelle 116 des Hinterrades 44 über eineMehrzahl von Übertragungsgetrieben 115, 115,...,die in der Getriebeeinheit 42 untergebracht sind und einGetriebe 114 mit konstanter Geschwindigkeit als eine Drehmomentübertragungseinrichtungzum Übertragendes Drehmoments der Leistungseinheit 41 an das Hinterrad 44 bilden.
    [0062] 4 ist eine Ansicht, dieschematisch den Aufbau des Motors 61, des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 unddes CVT 64 zeigt.
    [0063] Wiein 4 gezeigt, ist derDrosselkörper 220 desMotors 61 mit einer Luft-Filterbox, nicht gezeigt, über dasEinlassrohr 121 verbunden. Der Drosselkörper 220 ist mit einemDrosselventil 133 versehen, das im Folgenden mit Bezugauf 5 beschrieben wird.Eine Drosselposition(TP)-Sensor 122 ist mit dem Drosselventil 133 verbundenund gibt ein elektrisches Signal aus, das eine gemessene Drosselventilöffnung aneine elektronische Steuereinheit (ECU) 123 ausgibt, dieden Motor 61 steuert. Die Öffnung des Drosselventils 133 wird über einDrosselkabel gesteuert, das vom Fahrer betätigt wird.
    [0064] Indem Drosselkörper 220 sindKraftstoffeinspritzventile 138, von denen nur eines in 5 gezeigt ist, für die jeweiligenZylinder jeweils an Stellen zwischen dem Drosselventil 133 unddem Motor 61 und etwas stromaufwärts von zugeordneten Einlassventilen,nicht gezeigt, vorgesehen. Jedes der Kraftstoffeinspritzventile 138 istmit einer Kraftstoffpumpe, nicht gezeigt, verbunden und elektrischmit der ECU 133 verbunden. Die Ventilöffnungszeitperiode des Kraftstoffeinspritzventils 138 wirdvon einem Signal der ECU 123 gesteuert.
    [0065] Weiterhinsind ein Einlassluftdruck(IAP)-Sensor 124 und ein Einlasslufttemperatur(IAT)-Sensor 125 inden Drosselkörper 220 jeweils anStellen zwischen dem Drosselventil 133 und dem Kraftstoffeinspritzventil 138 eingefügt. DerIAP-Sensor 124 misst den Einlassluftdruck und liefert ein elektrischesSignal, das den gemessenen Einlassluftdruck angibt, an die ECU 123.Der IAT-Sensor 125 misst die Einlasslufttemperatur undliefert ein elektrisches Signal, das die gemessene Einlasslufttemperaturangibt, an die ECU 123.
    [0066] Befestigtan dem Motor 61 ist ein Kühlmitteltemperatursensor 126,welcher die Temperatur des Kühlmittelsmisst und ein elektrisches Signal, das die gemessene Kühlmitteltemperaturangibt, liefert.
    [0067] EinMotordrehzahl(NE)-Sensor 127 und ein Zylinderunterscheidungs(CYL)-Sensor 128 sindin gegenüberliegenderAnordnung zu einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle des Motors 61,von denen keine gezeigt ist, angeordnet. Der NE-Sensor- 127 erzeugteinen TDC-Signalimpuls bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel bezüglich deroberen Totmitte (TDC) jedes Zylinders entsprechend dem Start des Einlasshubes,währendder CYL-Sensor 128 einen CYL-Signalimpuls bei einer vorbestimmtenKurbelwinkelposition eines bestimmten Zylinders des Motors erzeugt,wobei beide Impulse an die ECU 123 geliefert werden.
    [0068] DasCVT 64 besteht aus einem CVT-Motor 129, der denDurchmesser des Antriebsrades 101 durch Ändern derBreite des Antriebsrades 101 ändern kann, und einem Radpositionssensor 130,der die Breite des Antriebsrades 101 misst und ein elektrischesSignal, das die gemessene Radbreite angibt, an die ECU 123 liefert.Der CVT-Motor 129 ändert denDurchmesser des Antriebsrades 101 als Antwort auf ein elektrischesSignal der ECU 123, um dadurch das Übertragungsverhältnis zwischender Drehzahl des Motors 61 und der des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 zu ändern.
    [0069] EinFahrzeuggeschwindigkeitssensor 131 ist in die Getriebeeinheit 42 eingefügt. DerFahrzeuggeschwindigkeitssensor 131 misst die Fahrzeuggeschwindigkeitdes Motorrads 10 und liefert ein elektrisches Signal, dasdie gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit angibt, an die ECU 123.
    [0070] DieECU 123 besteht aus einer Eingangsschaltung 123a mitden Funktionen Formen der Wellenformen von Eingangssignalen derverschiedenen Sensoren einschließlich der oben genannten, Verschiebender Spannungspegel von Sensorausgangssignalen auf einen vorbestimmtenPegel, Wandeln von analogen Signalen der Sensoren mit analogem Ausgangin digitale Signale, und sofort, einer zentralen Prozessoreinheit(CPU) 123b, einer Speichereinrichtung 123c, dieverschiedene Betriebsprogramme, welche von der CPU 123b ausgeführt werdensollen, verschiedene Kennfelder und Tabellen zur Verwendung beimAusführender Betriebsprogramme, Berechnungsergebnisse etc. speichert, undeiner Ausgangsschaltung 123d, welche Treibersignale andie Kraftstoffeinspritzventile 138 und den CVT-Motor 129 ausgibt.
    [0071] Inder ECU 123 ändertdie CPU 123b Zündzeitpunkteund den Öffnungsgradjedes Kraftstoffeinspritzventils 138 auf der Basis vonSignalen von verschiedenen Sensoren, um dadurch das Drehmoment oderdie Leistung des Motors 61 zu steuern. Weiterhin speichertdie Speichereinrichtung 123c ein Getriebekennfeld von vorbestimmtenGetriebeverhältniswerten,die in Übereinstimmungmit der Drosselventilöffnungund der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden, und die CPU 123b suchtdas Getriebekennfeld, um einen Getriebeverhältniswert entsprechend denWerten der Drosselventilöffnung,der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu gewinnen, diejeweils von dem TP-Sensor 122, dem NE-Sensor 127 unddem Fahrzeuggeschwindigkeitsensor 131 detektiert werden,und treibt den CVT-Motor 129 an, um das Getriebeverhältnis des CVT 64 aufden gewonnenen Getriebeverhältniswert zu ändern, umdadurch das Getriebeverhältnisdes CVT 64 zu steuern.
    [0072] Dasin der Speichereinrichtung 123c gespeicherte Getriebekennfeldschließtein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldein, die im Folgenden als die Getriebekennfelder mit Bezug auf 6 beschrieben werden.
    [0073] 5 ist eine Ansicht, dieschematisch den Aufbau des in 4 gezeigtenDrosselkörpers 220 zeigt.
    [0074] Wiein 5 gezeigt, bestehtder Drosselkörper 220 auseiner Hauptluftpassage 132, dem in der Hauptluftpassage 132 angeordnetenDrosselventil 133, einer Bypassluftpassage 134 miteinander gegenüberliegendenEnden, die sich jeweils in die Hauptluftpassage 132 stromaufwärts undstromabwärtsdes Drosselventils 133 öffnen,damit Einlassluft das Drosselventil 133 umgehen kann, undeinem PTC (positiver Temperaturkoeffizient)-Automatikstarter 135 vomThermistortyp zum Einstellen der Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134.Weiterhin sind die Kraftstoffeinspritzventile 138 in derHauptluftpassage 132 an Stellen jeweils stromabwärts derBypass-Luftpassage 134 angeordnet, und der IAP-Sensor 124 undder IAT-Sensor 125, auf die oben mit Bezug auf 4 Bezug genommen wurde,sind in die Hauptluftpassage 132 an Stellen jeweils zwischen derBypass-Luftpassage 134 und den Kraftstoffeinspritzventilen 138 eingefügt.
    [0075] Derautomatische Starter 135 besteht aus einem Kolbenventil 136,das zum Öffnenund Schließender Bypass-Luftpassage 134 angeordnet ist, und einem Starterkörper 137 zumBewegen des Kolbenventils 136. Der automatische Starter 135 öffnet und schließt die Bypass-Luftpassage 134 durchBewegen des Kolbenventils 136, um dadurch die dem Motor 61 zuliefernde Einlassluftmenge zu steuern.
    [0076] DerStarterkörper 137 bestehtaus einem elektrischen Heizer, nicht gezeigt, Wachs, nicht gezeigt,und einer Feder, nicht gezeigt, um das Kolbenventil 136 inder Richtung festzuspannen, in der die Passagenfläche derBypass-Luftpassage 134 zunimmt. Wenn die Temperatur desWachses niedrig ist, wird das Kolbenventil 136 durch dieFeder vorgespannt, um die Bypass-Luftpassage 134 vollständig zu öffnen.
    [0077] Derelektrische Heizer wird angeregt, um die Temperatur des Wachseszu erhöhen,damit sich das Wachs ausdehnt, was bewirkt, dass das Kolbenventil 136 sichin der Richtung bewegt, in der die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 abnimmt. Dann,wenn die Temperatur des Wachses nicht niedriger als eine vorbestimmteTemperatur wird, schließt dasKolbenventil 136 die Bypassluftpassage 134 vollständig.
    [0078] Aufdiese Weise, wenn die Temperatur des Wachses fällt, wird das Kolbenventil 136 durchdie Feder vorgespannt, um die Passagenfläche der Bypass-Luftpassage 134 zuerhöhen,wodurch sich die Einlassluftmenge erhöht, um die Drehzahl des Motors 61 zuerhöhen.Wenn andererseits die Temperatur des Wachses steigt, bewegt sichdas Kolbenventil 136 durch die Ausdehnung des Wachses,um die Passagenflächeder Bypass-Luftpassage 134 zu vermindern, wodurch die Einlassluftmengesich reduziert, um die Drehzahl des Motors 61 zu verringern. ImErgebnis wird die Leerlaufgeschwindigkeit im Leerlaufzustand desMotors, wo das Drosselventil 133 vollständig geschlossen ist, erhöht oderreduziert durch den automatischen Heizer 135, wodurch die Leerlaufgeschwindigkeitdes Motors 61 fürHochlaufen bei dem Start des Motors erhöht wird.
    [0079] BeimKaltstart des Motors 61, wo die Temperatur des Wachsesin dem automatischen Starter 135 niedrig ist, ist die Bypass-Luftpassage 134 vollständig geöffnet, wodurchdie Einlassluftmenge fürHochlaufen maximiert wird, was die Leerlaufgeschwindigkeit maximiert.Wenn der Motor 61 gestartet wird, wird die Anregung desHeizers gestartet, und mit dem Anstieg der Temperatur des Wachsesbewegt sich das Kolbenventil 136, um die Passagenfläche derBypass-Luftpassage 134 zu reduzieren. Dann, wenn die Temperaturdes Wachses niedriger als die vorbestimmte Temperatur wird, istdie Bypass-Luftpassage 134 vollständig geschlossen, und der Leerlaufist beendet.
    [0080] DieEinlassluftmenge fürHochlaufen von dem automatischen Starter 135 hängt nurab von der Temperatur des Wachses in dem Starterkörper 137, während dieTemperatur des Wachses einfach von der Temperatur des Kühlmittelsfür denMotor 61 und der Umgebungstemperatur des Wachses selbstbeeinflusst wird. Indem daher die Motorkühlmitteltemperatur beim Startdes Motors 61 und die Temperatur der Einlassluft als Ersatzfür dieUmgebungsluft als Parameter verwendet werden, ist es möglich, diePosition des Kolbenventils 136, d.h. die Passagenfläche derBypass-Luftpassage 134, unter verschiedenen Bedingungenzu detektieren.
    [0081] Wenndie Einlassluftmenge fürHochlaufen, z.B. währendeines Kaltstarts des Motors 61, maximal (maximaler Hochlaufzustand)ist, wird die Leerlaufdrehzahl erhöht auf eine maximale Leerlaufdrehzahl,z.B. 1450 Upm, erhöht,wohingegen, wenn das Hochlaufen nach einem Anstieg der Kühlmitteltemperaturin dem Motor 61 (warm gelaufener Zustand) beendet ist,die Leerlaufdrehzahl auf eine minimale Leerlaufdrehzahl, z.B. 1200Upm, reduziert wird.
    [0082] DerZentrifugalkupplungsmechanismus 62 ist derart ausgebildet,dass der Motor 61 und die Getriebeeinheit 42 getrenntwerden, wenn die Drehzahl des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nichthöher alseine vorbestimmte Drehzahl wird.
    [0083] 6 ist ein Diagramm einesBeispiels des Getriebekennfeldes.
    [0084] DieSpeichereinrichtung 123c der ECU 123 speichertdas Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld, in welchem das Getriebeverhältnis aufWerte für Hochlaufverwendungderart eingestellt ist, dass der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist, um den Motor 61 und die Getriebeeinheit 42 zutrennen, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine Drehzahl etwashöher alsdie maximale Leerlaufgeschwindigkeit ist, und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld,in welchem das Getriebeverhältnis aufWerte zur Verwendung in dem warm gelaufenen Zustand des Motors derarteingestellt ist, dass der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist, wenn die Motordrehzahl niedriger als eine Drehzahl etwas höher alsdie minimale Leerlaufgeschwindigkeit ist.
    [0085] Wieim Detail unten mit Bezug auf 7 beschrieben,stellt in dem maximalen Hochlaufzustand die CPU 123b dasHochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf ein Steuergetriebekennfeld(Getriebesteuerkennfeld) und steuert das Getriebeverhältnis desCVT 64, indem das Steuergetriebekennfeld gesucht wird,währendin dem warm gelaufenen Zustand die CPU 123b das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldauf das Steuergetriebekennfeld einstellt und das Getriebeverhältnis desCVT 64 durch Suchen des Steuergetriebekennfeldes steuert.Wie weiter im Detail unten mit Bezug auf 10 und 11 beschriebenist, berechnet währendeines Übergangsvon dem maximalen Hochlaufzustand in den warm gelaufenen Zustandoder von dem warm gelaufenen Zustand in den maximalen Hochlaufzustand dieCPU 123b den Wert eines gewichteten Getriebeverhältnisses,auf das späterBezug genommen wird, um dadurch ein gewichtetes Getriebekennfeldzu erhalten, wohingegen die CPU 123b das gewichtete Getriebekennfeldauf das Steuergetriebekennfeld einstellt und das Getriebeverhältnis desCVT 64 durch Suchen des Steuergetriebekennfeldes steuert.
    [0086] Dasgewichtete Getriebekennfeld wird verwendet, wenn das Drosselventil 133 während jedes Übergangsvollständiggeschlossen ist, und wird berechnet durch Verwendung eines gewichtetenKoeffizienten, der auf der Basis der Hochlaufdrehzahl, die aus derMotortemperatur, etc. abgeschätztwird, des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes und des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldesberechnet wird.
    [0087] DieLeerlaufdrehzahl währendjedes Übergangswird eingestellt, indem eine Leerlaufdrehzahl (geschätzte Leerlaufdrehzahl),die aus der Kühlmitteltemperaturund der Einlasslufttemperatur beim Start des Motors abgeschätzt wird,und eine Zeitperiode (geschätzteHochlaufzeitperiode), die als eine erforderliche Zeitperiode vondem Motorstart bis zum Ende des Hochlaufzustandes abgeschätzt wird,eingestellt werden und dann Hochlaufkennfelder gesucht werden, dieim Detail unten mit Bezug auf 8A und 8B berechnet werden, diein der Speichereinrichtung 123c gespeichert sind, gemäß der abgeschätzten Leerlaufdrehzahlund der abgeschätztenHochlaufzeitperiode. Die Einlassluftmenge für Hochlauf von dem automatischenStarter 135 kann aus der Kühlmitteltemperatur und derEinlasslufttemperatur, wie oben beschrieben, detektiert werden,und folglich speichert jedes der Hochlaufkennfelder Werte der Leerlaufdrehzahlund Werte der Zeitperiode ab, die vor Ende des Hochlaufzustandes genommenwerden sollen, welche empirisch im voraus erhaltenen Werten entsprechen.
    [0088] Indemdas Getriebeverhältnisin der oben beschriebenen Weise gesteuert wird, kann das Getriebeverhältnis indem warm gelaufenen Zustand niedriger als das in dem maximalen Hochlaufzustandeingestellt werden, was es möglichmacht, Motorbremsen weniger effektiv in einem Niederdrehzahlbereich desFahrzeugs in dem warm gelaufenen Zustand zu machen.
    [0089] ImFolgenden werden die von dem Steuersystem für das CVT ausgeführten Getriebesteuerprozessegemäß der vorliegendenAusführungsformbeschrieben.
    [0090] 7 ist ein Flussdiagrammeines ersten von dem Steuersystem für das CVT ausgeführten Getriebesteuerprozess.
    [0091] Dererste Getriebesteuerprozess wird beim Starten des Motors 61 gestartet.Währenddes Starts des Motors 61 wird das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldauf das Steuergetriebekennfeld eingestellt.
    [0092] Indem vorliegenden Getriebesteuerprozess wird bestimmt, ob der Motor 61sichim Le erlauf befindet oder nicht und ob Motorbremsen nicht in Betriebist, wonach nur, wenn der Motor 61 sich im Leerlauf befindetoder wenn Motorbremsen nicht in Betrieb ist, das Getriebekennfeldgeändertwird. Der Grund besteht darin, dass, wenn das Getriebekennfeld für das Motorrad 10 geändert wird,wenn Motorbremsen in Betrieb ist, der Fahrer geringe Lenkbarkeitspürt.
    [0093] Zuerstwird ein Timer gestartet, um eine Zeitperiode zu zählen, dienach dem Motorstart verstrichen ist (Schritt S1). Der Anfangswertder ZählzeitT ist „0". Dann wird einegeschätzteHochlauf-Zeitperiode Tf entsprechend der Einlasslufttemperatur und derKühlmitteltemperatur,die jeweils von dem IAT-Sensor 125 und dem Kühlmitteltermperatur-Sensor 126 detektiertwerden, durch Suchen des Hochlaufkennfeldes (8B) berechnet (Schritt S2).
    [0094] Dannwird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher alsein vorbestimmter Wert V1 ist oder nicht (Schritt S3). Wenn dieFahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als der vorbestimmte WertV1 ist (JA beim Schritt S3), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung θ gleichoder kleiner als ein vorbestimmter Wert θ1 ist oder nicht (Schritt S4).Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oderkleiner als der vorbestimmte Wert θ1 ist (JA beim Schritt S4),wird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist oder nicht (Schritt S5). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist (JA beim Schritt S5), wird geurteilt, dass der Motor 61 imLeerlauf ist, und dann wird bestimmt, ob die Zählzeit T des Timers gleich oderlängerals die geschätzteHochlaufzeitperiode Tf ist oder nicht (Schritt S6).
    [0095] DieBestimmung, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist oder nicht, wird ausgeführt,indem eine Differenz zwischen der Drehzahl einer Eingangskupplung,nicht gezeigt, des Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 undder einer Ausgangskupplung, nicht gezeigt, von derselben detektiertwird und indem bestimmt wird, ob die Differenz der Drehzahl niedrigerals ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Wenn die Differenz derDrehzahl nicht niedriger als der vorbestimmte Wert ist, wird geurteilt,dass der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist.
    [0096] Wenndie ZählzeitT des Timers gleich oder längerals die abgeschätzteHochlaufzeitperiode Tf ist (JA beim Schritt S6), wird geurteilt,dass der Hochlauf beendet worden ist und der Motor 61 inden warm gelaufenen Zustand eingetreten ist, und das Steuergetriebekennfeldwird von dem Hochlaufwendung-Getriebekennfeldauf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umgeschaltet (SchrittS7). Dann wird die ZählzeitT des Timers auf „0" zurückgestellt(Schritt S8), gefolgt von der Beendigung des vorliegenden Prozesses.
    [0097] DieIntensitätoder Effektivitätdes Motorbremsens des Motorrads 10 kann dadurch eingestellt werden,dass ein Getriebekennfeld zur Verwendung, wenn die Drosselventilöffnung Nullist, eingestellt wird, d.h. von dem Getriebeverhältnis abhängt, das von dem Getriebekennfeldeingestellt wird. Solange wie die Fahrzeuggeschwindigkeit konstantbleibt, ist Motorbremsen weniger effektiv, während das Getriebeverhältnis niedrigerist. 9 ist ein Diagramm, dasein Getriebekennfeld zeigt, das als ein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldverwendet wird, wenn die Drosselventilöffnung Null ist (Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldim vollständiggeschlossenen Zustand) und ein Getriebekennfeld, das als ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldverwendet wird, wenn die Drosselventilöffnung Null ist (Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldim vollständiggeschlossenen Zustand). Wenn das Steuergetriebekennfeld von demHochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldumgeschaltet wird, reduziert sich das Getriebeverhältnis für jede Fahrzeuggeschwindigkeit, wases möglichmacht, Motorbremsen weniger effektiv im warm gelaufenen Zustandzu machen, wodurch die Lenkbarkeit des Fahrzeuges verbessert wird.
    [0098] Wennandererseits die ZählzeitT des Timers kürzerals die abgeschätzteHochlaufzeitperiode Tf ist (NEIN beim Schritt S6), wird bestimmt,ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist odernicht (Schritt S9). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist (JA beim Schritt S9), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung gleichoder kleiner als ein Wert θ3,der als eine Drosselventilöffnungfür Leerlaufeingestellt wird (Schritt S10), ist oder nicht. Wenn die Drosselventilöffnung gleichoder kleiner als der Wert θ3ist (JA beim Schritt S10), kann geurteilt werden, dass der Motor 61 im Leerlaufist, so dass der Prozess weiterschreitet zu einem Schritt S11, wobeidie ZählzeitT des Timers als eine Messzeit T1 gespeichert wird.
    [0099] Dannwird bestimmt, ob ein Zustand, wo die Motordrehzahl NE nicht höher alseine Drehzahl NE1 höherals die Leerlaufdrehzahl in dem warm gelaufenen Zustand, d.h. dieminimale Leerlaufdrehzahl NEmin, um eine vorbestimmte Drehzahl istoder nicht, übereine vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger aufrechterhalten wordenist (Schritte S12 und S13). Wenn die Motordrehzahl NE nicht höher alsdie Drehzahl NE1 überdie vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (JA bei denSchritten S12 und S13), kann geurteilt werden, dass die Motordrehzahl NEstabil bei etwa der minimalen Leerlaufdrehzahl NEmin über dievorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist, was bedeutet,dass der Motor 61 den Hochlaufzustand beendet hat und inden warm gelaufenen Zustand eingetreten ist, und daher schreitetder Prozess weiter zu dem Schritt S7.
    [0100] Wennandererseits nicht bestimmt wird, dass der Motor 61 imLeerlauf ist, d.h., wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nichtentkuppelt ist (NEIN beim Schritt S9) oder wenn die Drosselventilöffnung größer alsder vorbestimmte Wert θ3ist (NEIN beim Schritt S10), oder wenn nicht bestimmt wird, dassder Motor 61 in den warn gelaufenen Zustand nach Ende desHochlaufzustandes eingetreten ist, d.h., wenn nicht bestimmt wird,dass die Motordrehzahl NE höherals die Drehzahl NE1 überdie vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (NEIN beimSchritt S12), springt der Prozess zurück zum Schritt S3.
    [0101] Wennbestimmt wird, dass der Motor 61 nicht im Leerlauf ist,d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorbestimmte WertV1 ist (NEIN beim Schritt S3), wenn die Drosselventilöffnung θ größer alsder vorbestimmte Wert θ1ist (NEIN beim Schritt S4), oder wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nichtentkuppelt ist (NEIN beim Schritt S5), wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vnicht niedriger als ein vorbestimmter Wert V2 ist oder nicht (SchrittS14).
    [0102] Wenndie Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmteWert V2 ist (JA beim Schritt S14), wird bestimmt, ob die Drosselventilöffnung θ gleichoder größer alsein vorbestimmter Wert θ2ist oder nicht (Schritt S15). Wenn die Drosselventilöftnung θ gleichoder größer alsder vorbestimmte Wert θ2ist (JA beim Schritt S15), wird geurteilt, dass das Motorrad 10 sichin einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, und derProzess schreitet weiter zum Schritt S6.
    [0103] Wennandererseits bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sich ineinem Zustand befindet, wo Motorbremsen arbeitet, d.h., wenn die FahrzeuggeschwindigkeitV niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (NEIN beim SchrittS14) oder wenn die Drosselventilöffnung θ kleinerals der vorbestimmte Wert θ2ist (NEIN beim Schritt S15), springt der Prozess zurück zum SchrittS3.
    [0104] Wieoben beschrieben, gemäß dem vorliegendenersten Getriebesteuerprozess, wenn der Hochlaufzustand beendet wordenist und der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand eingetretenist, d.h., wenn die ZählzeitT des Timers die geschätzte HochlaufzeitperiodeTf, die durch Suchen des Hochlaufkennfeldes (8B) berechnet wird, erreicht oder überschrittenhat (JA beim Schritt S6), oder wenn die Motordrehzahl NE stabilbei etwa der minimalen Leerlaufgeschwindigkeit NEmin über dievorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist, d.h., wenndie Motordrehzahl NE nicht höherals die Drehzahl NE1 überdie vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (JA bei denSchritten S12 und S13), wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltetvon dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld(Schritt S7). Wenn daher der Motor 61 in den warm gelaufenenZustand nach Beendigung des Hochlaufzustandes eingetreten ist, kannein Getriebeverhältnisfür jedeMotordrehzahl niedriger als beim Hochlaufzustand eingestellt werden,wodurch Motorbremsen weniger effektiv in dem warm gelaufenen Zustandwird.
    [0105] Weiterhingemäß dem vorliegendenGetriebesteuerungsprozess, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nichthöher alsder vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S3), ist die Drosselventilöffnung θ gleichoder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 (JA beim Schritt S4), undder Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 ist entkuppelt (JAbeim Schritt S5), d.h., wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 imLeerlauf ist, oder wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht niedrigerals der vorbestimmte Wert V2 ist (JA beim Schritt 15),und die Drosselventilöffnung θ ist gleich odergrößer alsder vorbestimmte Wert θ2(JA beim Schritt S15), d.h., wenn bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sichin einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, wirddas Steuergetriebekennfeld umgeschaltet von dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldauf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld (Schritt S7). Daherkann das Steuergetriebekennfeld niemals umgeschaltet werden, wennsich das Motorrad 10 in einem Zustand befindet, wo Motorbremsenarbeitet, was es möglich machtzu verhindern, dass der Fahrer eine geringe Lenkbarkeit hat.
    [0106] Weiterhingemäß dem vorliegendenGetriebesteuerungsprozess, wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 sichim Hochlauf befindet (JA bei den Schritten S9 und S10), und wennbestimmt wird, dass der Motor 61 in den warm gelaufenenZustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetreten ist (JA bei denSchritten S12 und S13), wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltetvon dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld(Schritt S7), so dass es möglichist, das Steuergetriebekennfeld zu einem Zeitpunkt nahe dem aktuellenEnde des Hochlaufzustandes umzuschalten, wodurch verhindert wird,dass Motorbremsen des Motorrades 10 zu effektiv wird.
    [0107] Indem Schritt S2 wird die geschätzteHochlaufzeitperiode Tf berechnet auf der Basis der Kühlmitteltemperatur,der Einlasslufttemperatur und des Hochlaufkennfeldes (8B), und daher gibt es eine Möglichkeit,dass die abgeschätzteHochlaufzeitperiode Tf sich von der aktuellen Hochlaufzeitperiodeunterscheidet. Wenn die abgeschätzteHochlaufzeitperiode Tf kürzerals die aktuelle Hochlaufzeitperiode ist, kann der Motor 61 stillstehen,oder andere Unannehmlichkeiten könnenauftreten. Daher wird in den Hochlaufkennfeldern die abgeschätzte HochlaufzeitperiodeTf entsprechend der Kühlmitteltemperatur undder Einlasslufttemperatur derart eingestellt, dass sie nicht kürzer alsdie aktuelle Hochlaufzeitperiode sein kann.
    [0108] 10 und 11 sind ein Flussdiagramm eines zweitenGetriebesteuerungsprozesses, der von dem Steuerungssystem für das CVTausgeführtwird.
    [0109] Dervorliegende zweite Getriebesteuerungsprozess wird beim Starten desMotors 61 gestartet. Währenddes Starts des Motors 61 wird das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldauf das Steuergetriebekennfeld eingestellt.
    [0110] Indem vorliegenden Getriebesteuerungsprozess wird bestimmt, ob derMotor 61 sich im Leerlauf befindet oder nicht und ob Motorbremsennicht arbeitet, wonach, nur wenn der Motor 61 sich im Leerlaufbefindet oder wenn Motorbremsen nicht arbeitet, der gewichtete Koeffizientberechnet wird, und das gewichtete Getriebekennfeld geändert wird.Der Grund besteht darin, dass, wenn das gewichtete Getriebekennfeldfür dasMotorrad 10 geändertwird, wenn Motorbremsen arbeitet, der Fahrer eine geringe Lenkbarkeitspürt.
    [0111] Zuerstwird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher alsder vorbestimmte Wert V1 ist oder nicht (Schritt S21). Wenn die FahrzeuggeschwindigkeitV nicht höherals der vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S21), wird bestimmt,ob die Drosselventilöffnung θ gleichoder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 ist oder nicht (Schritt S22).Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oderkleiner als der vorbestimmte Wert θ1 ist (JA beim Schritt S22),wird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist oder nicht (Schritt S23). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist (JA beim Schritt S23), wird geurteilt, dass der Motor 61 sichim Leerlauf befindet, und eine abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEf,d.h. ein geschätzterWert der Leerlaufdrehzahl, wird berechnet (Schritt S24).
    [0112] Genauergesagt wird bei dem Schritt S24 durch Suchen des Hochlaufkennfeldes(8A) ein Wert der Leerlaufdrehzahlentsprechend der Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur, die von demIAT-Sensor 125 bzw. dem Kühlmitteltemperatursensor 126 detektiertwerden, berechnet als die abgeschätzte Leerlaufdrehzahlt NEf.Die abgeschätzte LeerlaufgeschwindigkeitNEf, die in dem Schritt S24 beim Kaltstart des Motors 61 berechnetwird, ist gleich der maximalen Leerlaufdrehzahl. Da weiterhin dieseabgeschätzteLeerlaufdrehzahl NEf bei dem Schritt S24 auf der Basis der Kühlmitteltemperatur, derEinlasslufttemperatur und des Hochlaufkennfeldes (8A) berechnet wird, gibt es daher eineMöglichkeit,dass die abgeschätzteLeerdrehzahl NEf sich von der aktuellen Leerlaufdrehzahl 61 unterscheidet.Wenn die abgeschätzteLeerlaufdrehzahl NEf niedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahlist, kann der Motor 61 stillstehen, oder andere Unannehmlichkeitenkönnenauftreten. Daher wird in dem Hochlaufkennfeld die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl NEfentsprechend der Kühlmitteltemperaturund der Einlasslufttemperatur derart eingestellt, dass sie nichtniedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahl sein kann.
    [0113] Wennandererseits bestimmt wird, dass der Motor 61 sich nichtim Leerlauf befindet, d.h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher alsder vorbestimmte Wert V1 ist (NEIN beim Schritt S 21), wenn dieDrosselventilöffnung θ größer alsder vorbestimmte Wert θ1ist (NEIN beim Schritt S22) oder wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nichtentkuppelt ist (NEIN beim Schritt S23), wird bestimmt, ob die FahrzeuggeschwindigkeitV nicht niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (Schritt S25). Wenndie Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht niedriger als der vorbestimmteWert V2 ist (JA beim Schritt S25), wird bestimmt, ob die Drosselventilöftnung θ gleichoder größer alsder vorbestimmte Wert θ2ist oder nicht (Schritt S26). Wenn die Drosselventilöffnung θ gleichoder größer alsder vorbestimmte Wert θ2ist (JA beim Schritt S26), wird geurteilt, dass das Motorrad 10 sichin einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, und derProzess schreitet weiter zum Schritt S24.
    [0114] Dannwird unter Verwendung der abgeschätzten Leerlaufdrehzahl NEf,die in dem Schritt S24 berechnet wurde, der gewichtete KoeffizientK berechnet (Schritt S27). Die Berechnung des gewichteten KoeffizientenK im Schritt S27 wird ausgeführt aufder Basis der folgenden Gleichung (1): K = (abgeschätzteLeerlaufdrehzahl NEf – minimale Leerlaufdrehzahl)/(maximaleLeerlaufdrehzahl – minimaleLeerlaufdrehzahl) (1)
    [0115] Dannwird bestimmt, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist oder nicht (Schritt S28). Wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist (JA im Schritt S28), wird bestimmt, ob die Drosselventilöftnung θ gleichoder kleiner als der vorbestimmte Wert θ3 ist oder nicht (Schritt S29).Wenn die Drosselventilöffnung θ gleich oderkleiner als der vorbestimmte Wert θ3 ist (JA beim Schritt S29),wird geurteilt, dass der Motor 61 im Leerlauf ist. Dannwird der Timer gestartet (Schritt S30), und es wird bestimmt, obdie Motordrehzahl NE höherals die Drehzahl NE1 überdie vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (SchritteS31 und S32). Wenn die Motordrehzahl NE nicht höher als die Drehzahl NE1 über dievorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (JA bei denSchritten S31 und S32), kann geurteilt werden, dass die MotordrehzahlNE stabil bei etwa der minimalen Leerlaufgeschwindigkeit NEmin über dievorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist, was bedeutet, dassder Motor 61 den Hochlaufzustand beendet hat und in denwarm gelaufenen Zustand eingetreten ist, und daher wird der Timergestoppt, um die ZählzeitT auf „0" zurückzusetzen(Schritt S33). Danach wird der gewichtete Koeffizient K auf „0" zurückgesetzt (SchrittS34), und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld wird auf das Steuergetriebekennfeldeingestellt (Schritt S35), gefolgt von der Beendigung des vorliegendenProzesses.
    [0116] Wennandererseits bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sich ineinem Zustand befindet, wo Motorbremsen arbeitet, d.h., wenn die FahrzeuggeschwindigkeitV niedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (NEIN beim SchrittS25) oder wenn die Drosselventilöffnung θ kleinerals der vorbestimmte Wert θ2ist (NEIN beim Schritt S26), werden die Schritte S28 und folgendeausgeführt,ohne den gewichteten Koeffizienten K zu berechnen, damit das gewichtete Getriebekennfeldnicht geändertwird. Der Grund hierfürbesteht darin, dass, wenn das gewichtete Getriebekennfeld geändert wird,der Fahrer eine geringere Lenkbarkeit spüren wird.
    [0117] Wieoben beschrieben, wird in dem Hochlaufkennfeld (8A) die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl entsprechendder Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur derart eingestellt,dass sie nicht niedriger als die aktuelle Leerlaufdrehzahl sein kann.Wenn weiterhin bestimmt wird, dass der Motor 61 sich imLeerlauf befindet (JA bei den Schritten S28 und S29), und wenn derMotor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandes eingetretenist (JA bei den Schritten S31 und S32), wird das Steuergetriebekennfeldauf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld umgeschaltet (Schritt S35),und das Getriebeverhältnisdes CVT 64 wird gesteuert, indem das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldgesucht wird. Daher ist es möglich,das Steuergetriebekennfeld auf solch eines einzustellen, das aufdie abgeschätzteLeerlaufdrehzahl nah an die aktuelle Leerlaufgeschwindigkeit angepasstist, um dadurch zu verhindern, dass Motorbremsen des Motorrads 10 zueffektiv wird.
    [0118] Wennandererseits nicht bestimmt wird, dass der Motor 61 sichim Leerlauf befindet, d.h., wenn der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 nichtentkuppelt ist (NEIN beim Schritt S28) oder wenn die Drosselventilöffnung größer alsder vorbestimmte Wert θ3 ist(NEIN beim Schritt S29), oder wenn nicht bestimmt wird, dass derMotor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Ende des Hochlaufzustandeseingetreten ist, d.h., wenn nicht bestimmt wird, dass die MotordrehzahlNE nicht höherals die Drehzahl NE1 überdie vorbestimmte Zeitperiode Ta oder länger gewesen ist (NEIN beimSchritt S31), wird der Timer auf die Zählzeit T von „0" zurückgesetzt(Schritt S36), und dann wird bestimmt, ob der gewichtete KoeffizientK gleich „0" ist oder nicht (SchrittS37). Wenn der gewichtete Koeffizient K gleich „0" ist (JA beim Schritt S37), werden dieSchritte S35 und folgende ausgeführt.
    [0119] Wennandererseits der gewichtete Koeffizient K nicht gleich „0" ist (NEIN beim SchrittS37), wird das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenenZustand (9) berechnet, indemdas Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld gesuchtwird (Schritt S38), und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustand(9) wird berechnet,indem das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld gesucht wird (SchrittS39). Dann wird das gewichtete Getriebekennfeld berechnet auf derBasis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes im vollständig geschlossenenZustand, des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldes im vollständig geschlossenenZustand und des gewichteten Koeffizienten K, der in dem SchrittS27 berechnet wird (Schritt S40), und das Steuergetriebekennfeldwird auf das gewichtete Getriebekennfeld (Schritt S41) umgeschaltet, gefolgtvom Rücksprungdes Prozesses zum Schritt S21.
    [0120] DieBerechnung des gewichteten Getriebekennfeldes im Schritt S40 wirdausgeführtauf der Basis der folgenden Gleichung (2): gewichtetes Getriebekennfeld = Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldim vollständiggeschlossenen Zustand·K+ Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld imvollständiggeschlossenen Zustand·(1-K) (2)
    [0121] Wiein 9 gezeigt, wird dasgewichtete Getriebekennfeld innerhalb eines Bereiches eingestellt,der durch eine schattierte Flächezwischen dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenenZustand und dem Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenenZustand dargestellt wird.
    [0122] Dergewichtete Koeffizient K wird kleiner mit einer Abnahme der abgeschätzten LeerlaufgeschwindigkeitNEf, und daher wird das gewichtete Getriebekennfeld näher an dasWarmlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenen Zustandvon dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenenZustand mit einer Abnahme der abgeschätzten LeerlaufgeschwindigkeitNEf. Daher kann ein Getriebeverhältnisfür jedeMotordrehzahl derart eingestellt werden, dass sie kleiner zur tieferenGrenze in Übereinstimmungmit einer Abnahme der Leerlaufgeschwindigkeit wird, was es möglich macht,das Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich gemäß dem Hochlaufzustand zu machen.
    [0123] Wieoben beschrieben, gemäß dem zweiten Getriebesteuerprozesswird das gewichtete Getriebekennfeld, das innerhalb des Bereiches,der zwischen dem Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld im vollständig geschlossenenZustand und dem Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld im völlig geschlossenenZustand definiert ist, gemäß dem Hochlaufzustandeingestellt wird, auf das Getriebekennfeld eingestellt, welchesverwendet wird, wenn die Drosselventilöftnung gleich Null ist, undwas es möglichmacht, die Effektivitätder Motorbremse des Motorrads 10 einzustellen (SchritteS38 bis S41), wodurch es möglichist, Motorbremsen so wenig effektiv wie möglich entsprechend dem Hochlaufzustandzu machen und folglich die Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu erhöhen.
    [0124] Weiterhingemäß dem vorliegendenGetriebesteuerprozess, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nichthöher alsder vorbestimmte Wert V1 ist (JA beim Schritt S21), ist die Drosselventilöftnung θ gleichoder kleiner als der vorbestimmte Wert θ1 (JA beim Schritt S22), undder Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppelt ist (JAbeim Schritt S23), d.h., wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 sichim Leerlauf befindet, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V nichtniedriger als der vorbestimmte Wert V2 ist (JA beim Schritt S25)und die Drosselventilöffnung θ gleichoder größer alsder vorbestimmte Wert θ2ist (JA beim Schritt S26), d.h., wenn bestimmt wird, dass das Motorrad 10 sichin einem Zustand befindet, wo Motorbremsen nicht arbeitet, wirddie abgeschätzteLeerlaufgeschwindigkeit NEf berechnet (Schritt S27), so dass dasgewichtete Getriebekennfeld niemals geändert werden kann, wenn dasMotorrad 10 sich in einem Zustand befindet, wo Motorbremsenarbeitet, was es möglichmacht zu verhindern, dass der Fahrer eine geringe Lenkbarkeit spürt.
    [0125] Weiterhingemäß dem vorliegendenGetriebesteuerungsprozess, wenn bestimmt wird, dass der Motor 61 sichim Leerlauf befindet (JA bei den Schritten S28 und S29), und gleichzeitig,dass der Motor 61 in den warm gelaufenen Zustand nach Endedes Hochlaufzustandes eingetreten ist (JA bei den Schritten S31und S32), wird das Steuergetriebekennfeld umgeschaltet vom Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldauf das Warmverwendungsgetriebekennfeld (Schritt S35), und das Getriebeverhältnis des CVT 64 wirdgesteuert, indem das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld gesucht wird, wodurches möglichist, das Steuergetriebekennfeld auf solch eines einzustellen, dasauf die abgeschätzteLeerlaufdrehzahl näheran die aktuelle Leerlaufdrehzahl eingestellt ist, und folglich zuverhindern, dass Motorbremsen des Motorrades 10 zu effektivwird.
    [0126] Obwohlin dem Steuersystem des CVT gemäß der vorliegendenErfindung, ob der Zentrifugalkupplungsmechanismus 62 entkuppeltist, ob die Drosselventilöffnung θ gleichoder kleiner als der vorbestimmte Wert θ3 ist, unterhalb welcher derMotor im Leerlauf ist, und ob die Motordrehzahl NE bei etwa derminimalen Leerlaufdrehzahl NEmin über die vorbestimmte ZeitperiodeTa stabil gewesen ist oder nicht (Schritte S28 bis S33, S36), umdas Steuergetriebekennfeld auf solch eines einzustellen, das auf dieabgeschätzteLeerlaufdrehzahl näheran die aktuelle Leerlaufdrehzahl angepasst ist, können die SchritteS28 bis S33 und S36 ausgelassen werden, wenn erforderlich, da dasHochlaufkennfeld (8A) derarteingestellt wird, dass die abgeschätzte Leerlaufdrehzahl entsprechendder Einlasslufttemperatur und der Kühlmitteltemperatur nicht niedrigerals die aktuelle Leerlaufdrehzahl sein kann.
    [0127] Essollte angemerkt sein, dass die vorliegende Erfindung nicht aufdie oben beschriebene Ausführungsformbeschränktist, sondern sie kann in verschiedenen Formen ausgeführt sein,ohne von ihrem Gedanken und ihrer Lehre abzuweichen.
    权利要求:
    Claims (7)
    [1] Steuersystem für ein kontinuierlich veränderlichesGetriebe eines Motorrads, einschließlich eines Motors (Kraftmaschine)mit einer Kurbelwelle zum Antreiben des kontinuierlich veränderlichenGetriebes zur Drehung, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung,die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und demAntriebsrad zum Verbinden und Trennen zwischen dem Motor und demAntriebsrad angeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis deskontinuierlich veränderlichenGetriebes steuert auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes,wobei das Steuersystem umfasst: eine Speichereinrichtung, dieein Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldals das Getriebekennfeld speichert; und eine Steuereinrichtung,die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichenGetriebes ausführt aufder Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldesbeim Start des Motors und das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendungbei der Getriebesteuerung auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldumschaltet, wenn zumindest eine der Bedingungen erfüllt ist:eine erste Bedingung, dass eine vorbestimmte Zeitperiode, die aufder Basis einer Temperatur des Motors voreingestellt ist, nach dem Startdes Motors verstrichen ist, und eine zweite Bedingung, dass dieDrehzahl des Motors niedriger als eine vorbestimmte Leerlaufdrehzahlist.
    [2] Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Motor einDrosselventil einschließtund wobei die erste Bedingung erfüllt ist, wenn die vorbestimmteZeitperiode, die auf der Basis einer Motorkühlmitteltemperatur voreingestelltist, nach dem Start des Motors verstrichen ist, und die zweite Bedingungerfülltist, wenn die Zentrifugalkupplung entkuppelt ist, die Drosselventilöffnung vollständig geschlossenist und gleichzeitig die Drehzahl des Motors niedriger als ein Bereicheiner Leerlaufgeschwindigkeit ist, die für einen Zustand voreingestelltist, in welchem der Hochlauf des Motors vollständig beendet worden ist.
    [3] Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Motor einDrosselventil einschließtund wobei die Steuereinrichtung das Getriebesteuerkennfeld zur Verwendungbei der Getriebesteuerung auf das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldumschaltet, wenn zusätzlichzu der ersten und/oder zweiten Bedingung mindestens eine der Bedingungenerfülltist: eine dritte Bedingung, dass die Fahrgeschwindigkeit des Motorradesnicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist, und eine vierteBedingung, dass ein Öffnungsgraddes Drosselventils nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
    [4] Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldund das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld derart eingestellt sind,dass das Getriebeverhältnisdes kontinuierlich veränderlichenGetriebes auf einen Wert auf der Basis der Leerlaufdrehzahl desMotors eingestellt ist, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriff oderentkuppelt sein soll.
    [5] Steuersystem fürein kontinuierlich veränderlichesGetriebe eines Motorrads, einschließlich eines Motors (Kraftmaschine)mit einer Kurbelwelle zum Antreiben des kontinuierlich veränderlichenGetriebes zur Rotation, einem Antriebsrad und einer Zentrifugalkupplung,die zwischen dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe und demAntriebsrad zum Verbinden und Trennen zwischen dem Motor und dem Antriebsradangeordnet ist, wobei das Steuersystem ein Getriebeverhältnis deskontinuierlich veränderlichenGetriebes auf der Basis eines Getriebesteuerkennfeldes steuert,wobei das Steuersystem umfasst: eine Steuereinrichtung, dieein Hochlaufverwendung-Griebekennfeld und ein Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldals das Getriebesteuerkennfeld speichert; und eine Steuereinrichtung,die eine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichenGetriebes auf der Basis des Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldes beim Start des Motorsausführtund dann das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeld auf der Basis des Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldesentsprechend einem Hochlaufzustand des Motors korrigiert, um dadurcheine Getriebesteuerung des kontinuierlich veränderlichen Getriebes auszuführen.
    [6] Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldein Hochdrehzahlkennfeld ist, das derart eingestellt ist, dass dieDrehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am höchsten wird, und das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeldein Niederdrehzahlkennfeld ist, das derart eingestellt ist, dassdie Drehzahl des Motors in dem Hochlaufzustand am niedrigsten wird,und wobei die Steuereinrichtung interpolierte Werte aus dem Hochdrehzahlkennfeldund dem Niederdrehzahlkennfeld berechnet auf der Basis der Leerlaufgeschwindigkeitdes Motors, die von einer Temperatur des Motors abgeschätzt wird,und die Korrektur für dasHochlaufverwendung-Getriebekennfeldauf der Basis der berechneten interpolierten Werte ausführt.
    [7] Steuersystem nach Anspruch 5, wobei das Hochlaufverwendung-Getriebekennfeldund das Warmlaufverwendung-Getriebekennfeld derart eingestellt sind,dass das Getriebeverhältnisdes kontinuierlich veränderlichenGetriebes auf einen Wert eingestellt ist, der auf der Leerlaufdrehzahldes Motors basiert, bei welcher die Zentrifugalkupplung im Eingriffoder entkuppelt sein soll.
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2005-04-07| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2011-12-15| R020| Patent grant now final|Effective date: 20110910 |
    2018-12-01| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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